河道固定式助航标志浮标
自次大战结束后﹐外商轮船先后返回中国沿海内河复航﹐加之内战频繁﹐屡有征调用﹑碰坏船只等事﹐自营航运业受到很大打击。1927年招商只占长江航线的总货运的2.1%﹐此后虽有上升﹐但至1936年也只占16.4%。日战争爆发后﹐外轮陆续撤离﹐自营航运业均努力抢运上海数百家工厂的内迁器材及用物资﹐其后又投入后方水陆交通。战时中国船舶直接间接损失总计三千艘﹐四十九万五千三百二十吨。战胜利后﹐各航业公司努力恢复水运交通。据1947年6月交通部统计﹐当时轮船共一千五百零一艘﹐计十七万九千八百九十三吨。内河航运终未恢复到战前水平。
而在川江现代航运,有一个中国人,民生公司的创始人卢作孚。1925年,民生公司的艘轮船驶入川江,经过10年奋斗,民生公司成为长江实力强的民营航运企业。
1938年10月25日武汉沦陷,3员和9万件器材压在宜昌,卢作孚指挥民生公司日夜运输,把中国重工业的宝贵器材抢运到重庆。这次连续40天的战时运输,被称为中国实业上的“敦刻尔克大撤退”。
长江干流横贯中国东西,水源条件十分越,历来是沟通中国东、中、西三大地区的运输大动脉。从宜昌至重庆660公里的川江航道,流经丘陵和高山峡谷地区落差120米,航深和航宽不足,拖载能力低,运输成本高,影响航行安全,使长江航运势未能很好发挥。三峡工程兴建后,由于险滩淹没,航深增大、航道加宽和水流趋缓,从根本上改变了川江的航道条件,船舶运输效率将明显提高,船舶转运周期可望加快,长江水运能力比过去将大大提高。